Scheepvaartgigant Matson kondigde vorige week aan dat het geen elektrische voertuigen (EV’s) of plug-in hybrides meer op zijn schepen zou vervoeren, verwijzend naar de brandrisico’s die lithium-ionbatterijen met zich meebrengen. Dit besluit, dat met onmiddellijke ingang in werking trad, volgde op het catastrofale zinken van het vrachtschip Morning Midas eerder in juni. De brand, die op luchtfoto’s te zien was als een rookwolk die uit de achtersteven van het schip opsteeg, onderstreepte het gevaarlijke karakter van branden met lithium-ionbatterijen: intens, bijna onmogelijk te blussen en gevoelig voor herontbranding, schrijft Dr. Tilak K. Doshi.
Branden in lithium-ionbatterijen, zoals gezien bij incidenten zoals Morning Midas, Felicity Ace (2022) en Fremantle Highway (2023), vormen een uniek gevaar. Deze branden, veroorzaakt door thermische runaway – een snelle, zelfverhittende reactie – branden heter dan conventionele branden, produceren giftige gassen en kunnen dagen of weken later weer oplaaien. Als reactie hierop hebben sommige Duitse steden elektrische auto’s verboden in ondergrondse parkeergarages vanwege brandgevaar, en een Noorse veerbootmaatschappij heeft ze volledig verboden.
De stap van Matson is een duidelijk symbool van een bredere afrekening: de revolutie van elektrische voertuigen, ooit aangekondigd als de onvermijdelijke toekomst van mobiliteit, is weer terug bij af. Net als een Rorschach-test heeft de ervaring met elektrische voertuigen de holle beloften ervan blootgelegd en een diepere pathologie aan het licht gebracht in de obsessie van de westerse samenleving met ‘groene’ idealen.
De valse beloften van elektrische voertuigen
Nog maar een paar jaar geleden was het verhaal ondubbelzinnig. Elektrische auto’s werden aangeprezen als de voorhoede van een schone, hernieuwbare toekomst, klaar om de vervuilende uitlaatgassen van voertuigen met een verbrandingsmotor (ICE) naar de vuilnisbelt van de geschiedenis te verbannen.
Elke grote autofabrikant – van General Motors tot Volkswagen – kondigde ambitieuze plannen aan om tegen de jaren 2030 volledig over te stappen op elektrische wagenparken. General Motors, een toonaangevende speler in de auto-industrie, had zich “volledig gecommitteerd aan een volledig elektrische toekomst”, zo beweerde EV Magazine nog in augustus vorig jaar. In juni van dit jaar meldde Politico echter dat “General Motors deze week stilletjes de deur sloot voor een doel om tegen 2035 uitsluitend elektrische voertuigen te produceren”.
De glans van het EV-narratief begon al te verbleken vóór de start van president Trumps energiecontrarevolutie dit jaar met zijn ‘energiedominantie’ en ‘boren, baby, boren’-agenda’s om een einde te maken aan de Obama- en Biden-mandaten en subsidies voor bevoordeelde ‘groene’ industrieën, waaronder elektrische auto’s. Een ingrijpende belasting- en begrotingswetgeving die door het Congres is goedgekeurd in de ‘Big Beautiful Bill’, maakt een einde aan de belastingaftrek van $ 7.500 voor de aankoop of lease van nieuwe elektrische voertuigen en de belastingaftrek van $ 4.000 voor gebruikte elektrische voertuigen op 30 september.
In maart 2024 publiceerde CNBC een veelgeciteerd artikel met de titel ‘Euforie rond elektrische voertuigen is dood. Autofabrikanten schalen hun plannen voor elektrische voertuigen terug of stellen ze uit’. Michael Wayland, verslaggever van de auto-industrie van CNBC, schreef:
Jarenlang verkeerde de auto-industrie in een staat van euforie rond elektrische voertuigen. Autofabrikanten kwamen met optimistische verkoopprognoses voor elektrische modellen en kondigden ambitieuze doelstellingen aan voor de groei van elektrische voertuigen. … Nu neemt de hype af en juichen bedrijven de keuzevrijheid van de consument weer toe. Autofabrikanten van Ford en General Motors tot Mercedes-Benz, Volkswagen, Jaguar, Land Rover en Aston Martin schalen hun plannen voor elektrische voertuigen terug of stellen ze uit.
Overheden, met name in het Westen, voedden de elektrische-autogekte met forse subsidies, belastingvoordelen en mandaten, terwijl milieuactivisten elektrische auto’s prezen als de morele keuze om ‘de planeet te redden’. Voor velen was de aantrekkingskracht verleidelijk: stille, soepel rijdende auto’s die geen uitlaatgassen uitstoten, met de belofte van lagere gebruikskosten. Ze boden welgestelde Gaia-aanbidders een ‘schuldvrije’ rijervaring. Maar zoals Matsons beslissing aangeeft, botste de elektrische-autodroom met harde realiteiten – economisch, ecologisch en praktisch – die geen enkele propaganda of subsidie kan verdoezelen.
Het verhaal over elektrische voertuigen is gebaseerd op optimistische aannames, die bij nader inzien zijn mislukt.
Neem de ‘actieradiusangst‘ waar veel potentiële EV-kopers mee kampen. Ondanks de vooruitgang in batterijtechnologie kunnen elektrische auto’s nog steeds moeilijk tippen aan het gemak en de betrouwbaarheid van ICE-voertuigen voor lange afstanden. De laadtijd – vaak 30 minuten tot enkele uren, afhankelijk van de lader – is ongunstig vergeleken met de vijf minuten durende tankbeurt van een auto op benzine of diesel.
In de meeste landen blijft de laadinfrastructuur, ondanks de uitbreiding, ongelijk verdeeld, met plattelandsgebieden en zelfs sommige stedelijke centra die jammerlijk onderbezet zijn. Het plannen van een lange reis met een elektrische auto voelt vaak als een logistieke puzzel, waarbij het nauwkeurig in kaart brengen van laadstations en het maken van noodplannen voor vertragingen of storingen vereist zijn. Dit ongemak is consumenten niet ontgaan, die elektrische auto’s steeds meer als een last dan als een bevrijding beschouwen.
Zo nu en dan wordt er nieuws over ‘doorbraken’ in batterijtechnologie gemeld, met de hoop op een EV-nirvana in het verschiet. Zo meldde een artikel in CarNewsChina van vorige maand dat “Huawei zijn ambities op het gebied van geavanceerde energieopslag heeft opgevoerd met een patent voor een op sulfide gebaseerde solid-state batterij die een actieradius tot 3000 kilometer en ultrasnel opladen in slechts vijf minuten biedt”. Amateurwetenschapper Willis Eschenbach en expert in het ontmaskeren van magisch denken in de energiefysica reageerde op zijn onnavolgbare manier op dit verhaal: “Maar zoals gewoonlijk verbergt de realiteit zich in de kleine lettertjes en ontwijkt de aandacht terwijl de pr-machine zijn ereronde maakt. Niemand wil het over natuurkunde hebben. Niemand vraagt zich af hoe je precies de Niagarawatervallen door een tuinslang moet gieten.” Hij doelde op de onmogelijke natuurkunde die ten grondslag ligt aan de beweringen van “ultrasnel opladen” door Huawei.
Ook de economische argumenten voor elektrische auto’s zijn in de vergetelheid geraakt. Voorstanders beweerden dat elektrische auto’s goedkoper zouden zijn in bezit en gebruik, maar de realiteit vertelt een ander verhaal. De hogere initiële kosten van elektrische auto’s ten opzichte van voertuigen met een verbrandingsmotor, doorgaans 30-40% hoger, werden slechts gedeeltelijk gecompenseerd door subsidies zoals de royale federale belastingkorting van $ 7.500 in de VS onder de regeringen van Obama en Biden, die, zoals al opgemerkt, binnenkort zal aflopen.
Elektrische auto’s dalen sneller in waarde dan conventionele voertuigen. Sommige modellen verliezen binnen de eerste twee jaar tot wel 50% van hun waarde. De kosten voor het vervangen van accu’s kunnen oplopen tot $ 30.000, wat de restwaarde verder verlaagt. Verzekeringskosten zijn volgens sommigen exorbitant hoog. In het Verenigd Koninkrijk, net als elders, is de tweedehandsmarkt voor elektrische auto’s ingestort, met een kelderende restwaarde doordat consumenten afzien van gebruikte accu’s met een onzekere levensduur en autobedrijven kortingen blijven geven op nieuwere modellen nu de verkoop afneemt. Autoverhuurbedrijven zoals Hertz hebben enorme verliezen geleden na forse investeringen in elektrische wagenparken, om er vervolgens achter te komen dat deze snel in waarde daalden en stil kwamen te staan door een gebrek aan vraag.
Een snelle blik op de regionale gegevens laat echter zien dat het elektrische-voertuigenverhaal zich overwegend op China richt. Europa kocht tot nu toe 1,6 miljoen auto’s meer in 2025 ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar, oftewel 27% meer. Noord-Amerikanen kochten slechts 0,7 miljoen meer, oftewel 3%. De rest van de wereld kocht 0,6 miljoen meer elektrische voertuigen, oftewel 36%. China alleen al was goed voor 4,4 miljoen nieuwe elektrische voertuigen, een groei van 33%. Het is een kunstgreep om wat in wezen een door China gedomineerd verhaal is, een wereldwijd succesverhaal op het gebied van elektrische voertuigen te noemen.
Gezien de ondoorzichtigheid van het nieuws over China is het onduidelijk wat we moeten denken van berichten over enorme ‘begraafplaatsen’ van onverkochte elektrische auto’s in diverse steden. Een artikel in Bloomberg uit 2023 meldde dat “een door subsidies aangewakkerde hausse China heeft helpen uitgroeien tot een gigant in de elektrische auto-industrie, maar dat percelen in het hele land vol stonden met ongewenste accu-auto’s”. Een rapport dat vrijdag werd gepubliceerd, waarschuwde dat “de Chinese auto-industrie een zeepbel is die op het punt staat te barsten na jaren van kunstmatig opgeblazen verkopen en brute prijsoorlogen. De regeling houdt in dat nieuwe voertuigen in China worden geregistreerd en vervolgens in het buitenland als tweedehands worden verkocht, ondanks dat het in wezen auto’s met een ‘nul kilometerstand’ zijn. Dit stelt autofabrikanten in staat om hoge verkoopcijfers te rapporteren, ondanks dat de markt op de rand van instorten staat.”
Het opblazen van de verkoopcijfers van elektrische auto’s is inderdaad niet beperkt tot China. Geoff van Geoff Buys Cars onthult hoe de verkoopcijfers van elektrische auto’s in het Verenigd Koninkrijk kunstmatig worden opgeblazen. Thomas Shepstone van de Energy Security and Freedom Substack legt het als volgt uit:
Historisch gezien hebben sommige dealers voertuigen op naam van zichzelf of hun dealer geregistreerd om de verkoopdoelen van fabrikanten te halen, in aanmerking te komen voor bonussen of om de voorraad op te ruimen. Dit kan de gerapporteerde verkoopcijfers tijdelijk opdrijven, maar deze voertuigen eindigen vaak als demo-modellen, leenauto’s of gebruikte voorraad, niet als daadwerkelijke consumentenverkoop. … Voor elektrische auto’s kunnen de hoge kosten (gemiddelde transactieprijs van $ 56.351 in het derde kwartaal van 2024) en de ongelijke consumentenvraag dergelijk gedrag stimuleren, vooral voor merken die moeite hebben met de verkoop van elektrische auto’s.
Zoals David Blackmon in zijn veelgelezen Energy Transition Absurdities Substack aangeeft, is de andere opvallende conclusie van de grafiek de veel lagere verkoopcijfers dit jaar in totaal ten opzichte van de piek in december 2024. Blackmon stelt: “Wat deze grafiek duidelijk laat zien, is dat de wereldwijde elektrische-auto-industrie dit jaar een dramatische daling in de verkoop heeft doorgemaakt, van bijna twee miljoen in december 2024 tot iets minder dan 1,6 miljoen in mei 2025. Dat is een daling van 20% in de verkoop in slechts zo’n 150 dagen.”
Men zou kunnen aanvoeren dat het vergelijken van de verkoopcijfers van december met die van mei misleidend kan zijn en dat de tweede helft van dit jaar voor een positieve verrassing zou kunnen zorgen. Weinigen zouden op deze veronderstelling willen wedden. Het is zeker dat de meeste autofabrikanten die financieel het meest te verliezen (of te winnen) hebben, zoals we hebben gezien, hun activiteiten aan het terugschroeven zijn.
Vuile geheimen van schone elektrische voertuigen
Het milieuargument, de hoeksteen van de elektrische auto-impuls, is al even wankel. Voorstanders beweerden dat elektrische auto’s de CO2-uitstoot zouden verminderen , maar levenscyclusanalyses laten een complexer beeld zien. De productie van accu’s voor elektrische auto’s vereist energie-intensieve mijnbouw en verwerking van zeldzame aardmetalen en mineralen zoals lithium, kobalt en nikkel. In landen zoals de Democratische Republiek Congo heeft kobaltwinning door informele ondernemingen geleid tot milieuverwoesting en zware arbeidspraktijken, waaronder kinderarbeid.
De CO2-voetafdruk van de productie van een elektrische auto is veel groter dan die van een voertuig met verbrandingsmotor. Dit betekent dat bestuurders tienduizenden kilometers moeten afleggen voordat een elektrische auto ‘groener’ wordt – ervan uitgaande dat het elektriciteitsnet wordt aangestuurd door hernieuwbare energiebronnen in plaats van aardgas en steenkool. In veel regio’s is dat niet het geval. Het Internationaal Energieagentschap merkt op dat meer dan 60% van de elektrische auto’s die in 2023 en 2024 in Mexico werden verkocht, afkomstig was uit China, waar elektriciteitsnetten met veel steenkool het ‘schone’ verhaal ondermijnen.
Hoewel elektrische auto’s de uitlaatemissies elimineren, verhogen hun hogere gewicht en snellere acceleratie de uitstoot van fijnstof door bandenslijtage. Studies suggereren dat de uitstoot van banden aanzienlijk hoger kan zijn dan de uitstoot van uitlaatgassen, wat in tegenspraak is met de beweringen over de algehele milieuvoordelen van de adoptie van elektrische auto’s. De kleinste banddeeltjes, gemeten in nanometers, kunnen de longen binnendringen en zich verspreiden naar organen. Verschillende onderdelen van banden zijn in verband gebracht met chronische aandoeningen, waaronder ademhalingsproblemen, nierschade, neurologische schade en geboorteafwijkingen – een bijzonder probleem in wijken met een laag inkomen die grenzen aan snelwegen.
Er zijn ook indirecte kosten verbonden aan elektrische voertuigen die, hoewel niet inbegrepen in de kosten die een individuele eigenaar betaalt, door het land worden gedragen. De belangrijkste hiervan is de extra slijtage van de infrastructuur door elektrische voertuigen. Zwaardere voertuigen op de weg hebben negatieve gevolgen, en elektrische voertuigen zijn veel zwaarder dan hun conventionele tegenhangers. Zwaardere voertuigen veroorzaken meer schade aan wegen en bruggen. Zware elektrische voertuigen vormen ook een risico op instorting van parkeergarages in oudere of minder goed onderhouden parkeergarages.
Er wordt onvoldoende aandacht besteed aan het feit dat voertuigen met een verbrandingsmotor de afgelopen halve eeuw opmerkelijke vooruitgang hebben geboekt in het verminderen van de uitstoot van daadwerkelijk vervuilende stoffen. Zwaveloxiden, stikstofoxiden, lood, kwik en ozon zijn verminderd door schonere brandstoffen, geavanceerde motoren en scrubbertechnologieën. De omgevingsomstandigheden in de stad zijn aanzienlijk verbeterd ten opzichte van de smogrijke steden die kenmerkend waren voor de jaren 50 en 60. De ‘erwtensoepmist‘ van het Londen van de jaren 50 behoort nu tot het verleden.
Het wordt ook niet algemeen erkend dat koolstofdioxide, vaak verguisd, geen vervuilende stof is , maar een sporengas dat essentieel is voor fotosynthese en het leven zelf. De obsessie met elektrische auto’s draait dus minder om economie, gezondheid of klimaat, goed begrepen, dan om een culturele pathologie die afwegingen en praktische overwegingen negeert.
De terugtrekking van de zakenwereld
De zakenwereld, die ooit volledig inzetten op elektrische voertuigen, trekt zich nu terug. Grote autofabrikanten zoals Ford, General Motors en Volkswagen, die ooit beloofden om ICE-voertuigen uit te faseren, schroeven hun investeringen in elektrische voertuigen terug of stoppen nieuwe projecten. In februari 2025 werd gemeld dat Ford Model e, de divisie voor elektrische voertuigen van het bedrijf, in 2024 een verlies van 5,1 miljard dollar had geleden vóór rente en belastingen (EBIT), na een verlies van 4,7 miljard dollar het jaar ervoor.
Een rapport van Politico van vorige maand merkte op dat GM’s investeringsfocus verschuift naar een meer pragmatische, marktgerichte strategie die een versterking van de investeringen in benzinemotoren en een bredere stap terug ten opzichte van de ambities voor volledig elektrische voertuigen weerspiegelt. Dit omvat het vertragen van de omschakeling van belangrijke fabrieken naar de productie van elektrische voertuigen als reactie op de afnemende vraag. De CEO van Volkswagen gaf in 2025 toe dat de inzet van het bedrijf op elektrische voertuigen “te ambitieus” was, verwijzend naar de zwakke vraag en problemen met de toeleveringsketen. Hij riep op tot meer flexibiliteit in het plan van de Europese Unie om de verkoop van nieuwe auto’s met verbrandingsmotoren tegen 2035 te verbieden en waarschuwde dat “de overgang naar volledig elektrische voertuigen mogelijk niet zo soepel verloopt als verwacht”. Hij drong er bij EU-politici op aan een “reality check” uit te voeren en te beoordelen hoe snel elektrische voertuigen daadwerkelijk in de lidstaten worden ingevoerd.
Toyota, de grote uitschieter onder de grote autofabrikanten met zijn voorzichtige focus op hybrides, is er relatief ongeschonden vanaf gekomen. Zijn strategie wordt bevestigd door de groeiende consumentenvoorkeur voor hybrides. Zo’n vier of vijf Chinese fabrikanten, gesteund door staatssubsidies, en Tesla behoren tot de weinige die nog steeds profiteren van elektrische auto’s. Zelfs Tesla’s marges staan onder druk door de toenemende concurrentie.
De verschuiving in het energiebeleid van de Trump-regering heeft deze omslag versneld en gaat verder dan alleen het afschaffen van subsidies voor elektrische auto’s en andere ‘geprefereerde’ hernieuwbare energiebronnen. Amerikaanse toezichthouders hebben boetes kwijtgescholden voor autofabrikanten die niet voldoen aan de brandstofefficiëntienormen die teruggaan tot modeljaar 2022, na een nieuwe wet die president Donald Trump heeft ondertekend. Deze stap, onderdeel van een belasting- en begrotingswet, maakt een einde aan boetes op grond van de Corporate Average Fuel Economy (CAFE)-regels die zijn vastgesteld door een energiewet uit 1975, die werd ingevoerd om een ander ‘probleem’ (het Arabische olie-embargo) aan te pakken.
Nadat hij de ‘pull’-factor (door de belastingbetaler gefinancierde subsidies) en de ‘push’-factor (de CAFE-normen die steeds strenger werden voor benzine- en dieselvoertuigen) had ingetrokken, ondertekende Trump vorige maand ook een resolutie van het Congres die een regel in de staat Californië ongedaan maakt die de verkoop van nieuwe benzineauto’s in 2035 geleidelijk zou hebben verboden. De Californische regel en het besluit om deze in te trekken zijn een belangrijke stap voor de Amerikaanse automarkt. De staat vertegenwoordigt ongeveer 12% van de Amerikaanse bevolking en de regel is ook overgenomen door elf andere staten en Washington D.C.
Een Rorschach-test voor het Westen
Het verhaal van elektrische auto’s is een waarschuwend verhaal over arrogantie en misplaatste prioriteiten. De belofte van een schone, kosteneffectieve en comfortabele toekomst is verleidelijk, maar negeert de complexiteit van batterijproductie, minerale toeleveringsketens, infrastructuur en veiligheid. De milieukosten van mijnbouw, de economische last van subsidies en mandaten die worden opgelegd om ‘het klimaat te redden’, en de praktische beperkingen van actieradius en opladen hebben de mythe van elektrische auto’s als wondermiddel ontkracht.
De natuurlijke markt voor elektrische auto’s, briljant uitgebuit door Elon Musk, bestond altijd al uit de welgestelde klasse van ‘luxe- fans’ en kopers die zich deze statussymbolen als hun tweede of derde auto konden veroorloven. Maar om een levensvatbare business te worden, moesten elektrische auto’s door veel meer mensen in de opkomende middenklasse omarmd worden. Elektrische auto’s moesten gezien worden als een rationeel antwoord op zowel vervuiling als de overtuiging dat ze in werkelijkheid goedkoper zouden zijn als ‘alle kosten’ in aanmerking werden genomen. In het ESG-universum heette dit ‘goed doen door goed te doen‘.
Maar, als een Rorschach-inktvlek, blijkt nu dat elektrische auto’s meer onthullen over onze wensen dan over onze realiteit. Ze werden verkocht als de oplossing van de mensheid voor de slechte luchtkwaliteit in stedelijke gebieden en de door de mens veroorzaakte opwarming van de aarde – waarbij de eerste de dagelijkse gezondheid van de meeste stadsbewoners aantast en de tweede leidt tot een dreigende klimaatramp voor ons en onze kinderen. Misschien is de liefdesaffaire met de elektrische auto een projectie van westers schuldgevoel en idealisme in de Klimaatkerk – een onderwerp voor experts in de westerse psychologie van ‘massavorming‘.
Nu de auto-industrie terugkeert naar hybrides en voertuigen met een verbrandingsmotor, en transportbedrijven zoals Matson een grens trekken, wordt de elektrische-autorevolutie ontmaskerd als een zoveelste klimaatdeugdverhaal. De weg vooruit ligt niet in ideologische kruistochten, maar in pragmatische oplossingen – schonere verbrandingsmotoren, robuuste hybrides en, voor elektrische voertuigen, strenge veiligheidsnormen en transparante levenscyclusanalyses. Auto’s moeten opnieuw zinvol zijn voor soevereine consumenten die hun eigen geld uitgeven, zonder de straffen en de stokken van opdringerig overheidsbeleid dat zogenaamd gebaseerd is op ‘De Wetenschap’.
Bron: https://dissident.one/de-valse-beloften-van-elektrische-voertuigen-worden-ontmaskerd
