april 13, 2022 5
Te midden van de
aanhoudende wereldwijde inflatiecrisis herhalen de staatshoofden van de NAVO en
de mainstream media een mantra dat de hoge energieprijzen een direct gevolg
zijn van de acties van Poetin in Oekraïne sinds eind februari. De werkelijkheid
is dat het de westerse sancties zijn die daarvoor verantwoordelijk zijn. Die
sancties, waaronder het afsnijden van de interbancaire toegang tot SWIFT voor
belangrijke Russische banken en enkele van de strengste sancties die ooit zijn
opgelegd, hebben nauwelijks invloed op de militaire acties in Oekraïne,
schrijft F. William Engdahl.
Wat velen over het hoofd zien, is het feit dat zij steeds meer gevolgen hebben voor de economieën van het Westen, vooral van de EU en de VS. Een nadere blik op de toestand van de wereldvoorraad dieselbrandstof is alarmerend. Maar de westerse sanctieplanners bij het ministerie van Financiën van de VS en de EU weten heel goed waar zij mee bezig zijn. En het belooft weinig goeds voor de wereldeconomie.
Hoewel de meesten
van ons zelden aan dieselbrandstof denken als iets anders dan een vervuilende
stof, is zij in feite van essentieel belang voor de hele wereldeconomie op een
manier zoals weinig energiebronnen dat zijn. De directeur-generaal van Fuels
Europe, onderdeel van de European Petroleum Refiners Association, verklaarde onlangs: “… er is een duidelijk verband
tussen diesel en het BBP, want bijna alles wat een fabriek in en uit gaat, gaat
met diesel.”
Aan het eind van de
eerste week van de militaire actie van Rusland in Oekraïne, zonder dat er nog
specifieke sancties tegen de Russische uitvoer van dieselbrandstof waren, stond
de Europese dieselprijs al op een hoogtepunt van dertig jaar. Dat had niets met
de oorlog te maken. Het had te maken met de draconische wereldwijde covid
lockdowns sinds maart 2020 en de gelijktijdige desinvestering door Wall Street
en wereldwijde financiële firma’s in olie- en gasbedrijven, wegend de zogeheten
Groene Agenda of ESG. Vrijwel op de eerste dag van de Russische troepenacties
in Oekraïne staakten twee van de grootste oliemaatschappijen ter wereld, BP en
Shell, beide Britten, de leveringen van dieselbrandstof aan Duitsland, uit
vrees voor tekorten in de bevoorrading. Rusland leverde vóór de oorlog in Oekraïne zo’n 60 tot 70%
van alle diesel in de EU.
In 2020 was Rusland
de op één na grootste exporteur van dieselbrandstof ter wereld, na de VS, en
verscheepte het dagelijks meer dan 1 miljoen vaten. Het grootste deel daarvan,
zo’n 70%, ging naar de EU en Turkije. Frankrijk was de grootste importeur,
gevolgd door Duitsland en het VK. In Frankrijk gebruikt zo’n 76% van alle
wegvoertuigen – auto’s, vrachtwagens – diesel.De vraag naar diesel in de EU is
veel groter dan in de VS, omdat de meeste auto’s ook de zuinigere en
efficiëntere dieselbrandstof gebruiken. In de eerste week van april kondigde de
voorzitter van de Commissie van de EU, Ursula von der Leyen, trots nieuwe
sancties aan tegen Russische energie, die zouden beginnen met een verbod op
steenkool. De EU is de grootste importeur van Russische steenkool. Olie en gas
zouden later volgen, zei ze. Die dwaze maatregel zal de energiekosten, die nu
al recordhoog zijn, voor het grootste deel van de EU alleen maar opdrijven,
omdat de olie- en gasprijzen er veel hoger door zullen worden.
Aan het begin van
de Oekraïne-crisis waren de wereldvoorraden dieselbrandstof al de laagste sinds
2008, omdat de covid lockdowns grote schade hadden toegebracht aan de
vraag-aanbodsituatie van de olie- en gasproductie. Nu is de weg vrijgemaakt
voor een ongekende crisis in de dieselsector. De gevolgen zullen ontstellend
zijn voor de wereldeconomie.
Diesel beweegt de
wereldhandel
Dieselmotoren
hebben het hoogste motorrendement van de conventionele motoren. Zij zijn
gebaseerd op het compressieprincipe dat in 1897 door Rudolf Diesel werd
ontwikkeld. Wegens het hogere rendement en het grotere aantal kilometers per
gallon, is diesel de brandstof voor bijna alle vrachtautomotoren. Het is de
brandstof voor bijna alle landbouwmachines, van tractoren tot oogstmachines.
Het wordt veel gebruikt in de EU, bijna 50% voor autobrandstof, omdat het veel
zuiniger is dan benzinemotoren. Het wordt gebruikt in de meeste zware
mijnbouwmachines, zoals Caterpillar grondverzetmachines. Het wordt gebruikt in
bouwmaterieel. Dieselmotoren hebben de stoommachines vervangen op alle
niet-geëlektrificeerde spoorwegen in de wereld, vooral goederentreinen. Diesel
wordt gebruikt in sommige elektrische energiecentrales en in de meeste zware
militaire voertuigen.
Een wereldwijd
tekort aan dieselbrandstof, tijdelijk of op langere termijn, is dan ook een
catastrofale gebeurtenis. Goederen kunnen niet van containerhavens naar
binnenlandse bestemmingen worden vervoerd. Zonder dieselbrandstof kunnen
vrachtwagens geen levensmiddelen naar de supermarkt brengen, of wat dan ook. De
hele bevoorradingsketen is bevroren. En er is geen mogelijkheid om benzine in
een dieselmotor te vervangen zonder de motor te ruïneren.
Tot de ondoordachte
wereldwijde covid lockdowns van de industrie en het vervoer, die in maart 2020
begonnen, waren de vraag naar en het aanbod van dieselbrandstof goed in
evenwicht. De plotselinge lockdowns deden echter de vraag naar diesel voor
vrachtwagentransport, auto’s, de bouw en zelfs de landbouw instorten.
Onrendabele raffinaderijen werden gesloten. De capaciteit daalde. Nu de
wereldproductie terugkeert naar een schijn van het normale van voor de crisis,
zijn de dieselreservevoorraden wereldwijd gevaarlijk laag, vooral in de EU, die
’s werelds grootste dieselverbruiker is, maar ook in de VS.
Rantsoenering?
Begin dit jaar waren de wereldvoorraden diesel al
gevaarlijk laag en dat dreef de prijzen de hoogte in. In februari, 2022 vóór de
impact van de oorlog in Oekraïne, lagen de diesel- en aanverwante voorraden in
de VS 21% onder het seizoensgemiddelde van vóór de oorlog. In de EU lagen de
voorraden 8% oftewel 35 miljoen vaten onder het gemiddelde van vóór de eerste
helft van het jaar. In Singapore lagen de voorraden in de Aziatische hub 32%
onder het normale niveau. Gecombineerd waren de dieselvoorraden in de drie
regio’s alarmerend laag, zo’n 110 miljoen vaten onder hetzelfde punt van vorig jaar.
Tussen januari 2021
en januari 2022 waren de dieselprijzen in de EU bijna verdubbeld, en dat vóór
de sancties tegen Oekraïne. Daar waren verschillende redenen voor, maar de
belangrijkste waren de snel stijgende prijs van ruwe olie en de verstoringen
van de bevoorrading als gevolg van de wereldwijde covid lockdowns en de daaropvolgende
hervatting van de wereldhandelsstromen. Om het probleem nog groter te maken,
stelde de Chinese centrale regering begin maart een verbod in op de uitvoer van
dieselbrandstof, om “de energievoorziening veilig te stellen” te midden van de
westerse sancties tegen Rusland. Voeg daarbij het recente verbod van de
Biden-regering op de invoer van alle Russische olie en gas, dat in 2021 naar
schatting 20% van alle Russische export van zware olie omvatte. Tegelijkertijd
legt de EU in haar immer ideologische wijsheid de laatste hand aan een verbod
op de invoer van Russische steenkool, met verboden op Russische ruwe olie,
dieselbrandstof en gas die naar verluidt zullen volgen.
Op 27 december was
de gemiddelde prijs per liter diesel in Duitsland €1,50. Op 4 april was dat
€2,10, een stijging van 40% in weken. Na de ongekende sancties van de VS en de
EU tegen Rusland naar aanleiding van de militaire campagne in Oekraïne na 24
februari, weigeren steeds meer westerse oliemaatschappijen en oliehandelaars om
Russische ruwe olie of dieselolie te verhandelen uit angst voor represailles.
Dit zal zeker escaleren zolang de gevechten in Oekraïne voortduren.
De CEO van het in
Rotterdam gevestigde Vitol, ’s werelds grootste onafhankelijke energiehandelaar
, waarschuwde op 27 maart dat rantsoenering van dieselbrandstof in de komende
maanden wereldwijd steeds waarschijnlijker werd. Hij merkte op: “Europa
importeert ongeveer de helft van zijn diesel uit Rusland en ongeveer de helft
van zijn diesel uit het Midden-Oosten. Dat systemische tekort aan diesel is er.”
Op 7 april liet
David McWilliams, een vooraanstaand Iers econoom die voorheen bij de Ierse
nationale bank werkte, een alarmerende toon horen. “Niet alleen de olie stijgt,
ook de diesel stijgt en er is een reëel gevaar dat de diesel in West-Europa in
de loop van de komende twee of drie weken, of misschien al eerder, opraakt..
Wij importeren een aanzienlijke hoeveelheid van onze diesel, zij komt van twee
raffinaderijen in het Verenigd Koninkrijk waar zij eerst verwerkt wordt. Die
raffinaderijen hebben op het ogenblik geen ruwe olie. Wij draaien dus eigenlijk
de economie van dag tot dag, van uur tot uur.” Hij voegde eraan toe: “Wij
hebben niet alleen een oliecrisis, wij hebben een energiecrisis zoals wij die
in 50 jaar niet gezien hebben.” Volgens hem is de reden dat de dieselvoorraden
zo laag zijn, dat de landen van de EU het veel goedkoper vonden om de
verzorging van olie en diesel uit te besteden aan Rusland met zijn enorme voorraad.
De situatie in de
VS is niet beter. Om politieke redenen wordt de ware toestand van de
dieselcrisis gebagatelliseerd door de Biden-regering en de EU. De inflatie in
de VS is al 40 jaar hoog. De wereldwijde dieselcrisis zal, tenzij er een grote
ommekeer komt, dramatische gevolgen hebben voor alle vormen van vrachtwagen- en
autovervoer, landbouw, mijnbouw en dergelijke. Het zal een catastrofe betekenen
voor een toch al falende wereldeconomie. Toch zien regeringen als de Duitse
“Ampel” (stoplicht) coalitie, met hun krankzinnige Zero Carbon agenda, en hun
plannen om olie, kolen en gas geleidelijk uit te bannen, of de Biden-cabal,
zelf de exploderende energieprijzen als een verder argument om koolwaterstoffen
als olie te laten vallen voor onbetrouwbare, dure wind- en zonne-energie. De
echte industriële onderling verbonden wereldeconomie is niet als een spelletje
lego speelgoed. Die fijnafstemming wordt systematisch teniet gedaan, en alles
wijst erop dat het opzettelijk is. Welkom bij de eugenetica-agenda van Davos
Great Reset.
Copyright © 2022
vertaling door Frontnieuws.
