juni 1, 2020
Mijnheer Wellnitz, moeten we allemaal een elektrische auto kopen omwille van het klimaat, bij voorkeur in de komende twaalf maanden?
Wellnitz: Nee, zeker niet! De elektrische auto is geenszins een
klimaatbeschermer, zoals overal wordt beweerd. De gemiddelde CO2-uitstoot is
gelijk aan die van een moderne diesel en als je de gemiddelde elektriciteitsmix
in Duitsland neemt, is de uitstoot zelfs hoger dan die van een diesel. De elektrische auto is dus fossiel en
puur qua CO2-uitstoot geen technisch alternatief.
De Duitse overheid zet alles op één kaart . We
weten nog niet welke technologie de overhand zal hebben of dat er meerdere
meerdere gelijken zullen zijn. Wat is de stand van zaken in de
onderzoekslaboratoria van de fabrikanten?
Deze technologie kan niet zegevieren omdat er een gebrek is aan alles,
van grondstoffen tot de levering van elektriciteit. Op dit moment staat de
elektrische auto op de lijst van emissievrije voertuigen in de Europese Unie.
Dit is echter alleen in theorie; in werkelijkheid produceert het natuurlijk ook
emissies. Deze maatregel is echter belangrijk om het voorgeschreven
vlootverbruik [het jaarlijks gemiddelde brandstofgebruik van alle modellen,
red] kunstmatig te verminderen. Bovendien zijn e-auto’s een groot
veiligheidsrisico!, zegt Wellnitz in een interview met Jungefreiheit.
Op welke manier? Auto’s zijn de afgelopen jaren
steeds veiliger geworden en de aandrijvingstechnologie zal daar geen
verandering in brengen.
Wellnitz: Brandbeveiliging! De brandweerkorpsen zijn niet uitgerust om slachtoffers
van ongevallen te redden uit voertuigen die onder stroom staan en er is ook
geen oplossing voor de accu’s in zicht. Een Tesla is onlangs uitgebrand in
Tirol. De brandweer moest de accu drie dagen lang afkoelen in een speciale
container met 11.000 liter water – het water is dan overigens vervuild en moet
dus duur worden gesaneerd.
Laten we bij de aandrijftechnieken blijven: Welke
andere alternatieven zijn er in de toekomst?
Wellnitz: Heel eenvoudig: de diesel, de benzinemotor en de
hybridetechniek. Al met al zijn deze aandrijfconcepten schoon en met de
nieuwste emissienormen beduidend beter dan de e-auto. Waterstofaandrijving is
ook duurzaam, maar alleen met de zuigermotor, niet met een brandstofcel.
Rijden we na 2030 nog steeds op diesel en benzine?
Wellnitz: Ja, natuurlijk doen we dat. En wereldwijd zullen er in 2030
nog meer dieselauto’s op de weg zijn dan nu. De CO2-uitstoot van moderne
dieselmotoren zal nog eens 20 tot 30 procent onder het huidige niveau liggen.
Dit betekent dat de klimaatdoelstellingen dan direct haalbaar zijn. In andere
delen van de wereld wordt hier overigens helemaal niet over gesproken. Alleen
wij schaffen onze belangrijkste industrie af.
In Duitsland wordt het debat over e-auto’s vaak
naar China verwezen. China telt ongeveer 450 fabrikanten van e-auto’s met een
marktvolume van ongeveer 1,8 miljoen voertuigen. Wat gebeurt er als de overheid
de subsidies verlaagt of zelfs stopzet?
Wellnitz: De e-auto is niet alleen een ecologische ramp, hij kan
gewoonweg niet zonder subsidies worden gefinancierd. Dat het ook economisch
zinloos is, zal duidelijk worden wanneer de subsidies aflopen. We mogen echter
niet vergeten dat in China en andere landen de elektrische auto absoluut niet
de enige optie is. Integendeel, ze hebben de gevaren onderkend en investeren
veel in bijvoorbeeld de waterstoftechnologie.
In Duitsland zet vooral VW alles in op de
elektrische auto. Is dit gevaarlijk voor het bedrijf of wordt de ID.3, de
eerste auto die puur als elektrische auto is ontworpen, een grote verkoper?
Wellnitz: Dit is puur een merkontwikkeling maatregel en is bedoeld om in
theorie het vlootverbruik te verminderen. De situatie wordt gevaarlijk als
niemand de auto koopt en de verkoop daalt. Dat zou wel eens kunnen gebeuren.
Het heeft voor een klant geen zin om zo’n voertuig te kopen omdat het geen voordeel
heeft ten opzichte van een diesel- of benzinemotor: de actieradius is korter,
de aanschafkosten zijn hoger en in het ergste geval moet hij zich zorgen maken
over het recyclen van de batterijen.
Het lijkt erop dat de autofabrikanten en de Duitse
overheid hand in hand gaan en dat de een niet meer zonder de ander kan.
Wellnitz: Ja, het gaat uitsluitend om de vermeende nuluitstoot van
e-auto’s. Dat is interessant, want de lokale fabrikanten kunnen blijkbaar
alleen op deze manier het vlootverbruik van het wagenpark verminderen. Maar ook
afvalsubsidies en -toelagen zijn een probleem.
Is VW over vijf jaar nog steeds de grootste
autofabrikant?
Wellnitz: Ik ben niet zeker van de strategie die ze volgen. Toyota en
Honda, bijvoorbeeld, gaan veel geconcentreerder te werk en brengen de
zogenaamde e-mobiliteit in een betere positie. De oude VW strategen rond
Ferdinand Piëch en Wolfgang Porsche waren hier veel vooruitziender dan de
onstuimige Herbert Diess.
Wat zijn de kansen die u toekent aan plug-in
hybriden, gezien het feit dat ze aanzienlijk meer wegen door de dubbele
aandrijving?
Wellnitz: Dat klopt. Desalniettemin heeft een dergelijk voertuig veel
voordelen en is het aantrekkelijk voor de klant. Het maakt een groter bereik
mogelijk en is niet alleen afhankelijk van elektriciteit. Puur elektrische
auto’s zouden net zo zwaar zijn in een verstandige expansiediepte.
En hoe zit het met volledige hybriden, zoals die
waar Toyota de voorkeur aan geeft?
Wellnitz: Dat is een mooi ding. Hybride is altijd goed. De basis van
alle aandrijfsystemen is en blijft de zuigermotor, die in zijn efficiëntie niet
te overtreffen is. Hiermee bedoel ik de verhouding tussen gewicht en
installatieruimte en de prijs in termen van prestaties en beschikbaarheid.
De Amerikaanse automaker Tesla heeft onlangs
aangekondigd dat het een gigafabriek zou bouwen in Brandenburg. Wil Tesla
alleen subsidies aanboren of is er meer aan de hand?
Wellnitz: Oh jee, wat een onzin! Het gaat allemaal om geld en subsidies.
Bij politici leidt zo’n aankondiging natuurlijk tot een soort anticiperende
vreugdeverlamming. Maar de tijd zal leren dat het allemaal om merk en PR gaat,
en minder om nieuwe voertuigen. De beklagenswaardige deelstaat
Brandenburg [Berlijn].
De Duitse overheid vertrouwt niet alleen op
elektrische voertuigen voor particulier vervoer, maar ook voor lokaal openbaar
vervoer en verwarming. Kan Duitsland zoveel elektriciteit produceren als het in
de toekomst van plan is te gebruiken?
Wellnitz: Nee, en ik kan u dit ook laten zien aan de hand van het
voorbeeld van Oostenrijk: eind 2016 waren daar ongeveer 4,8 miljoen auto’s
geregistreerd met een jaarlijkse kilometrage van ongeveer 10.000 kilometer. Als
al deze voertuigen elektrische auto’s zouden zijn en hetzelfde aantal
kilometers zouden rijden, zou dat ongeveer 9.600 gigawattuur zijn.
Dat betekent?
Wellnitz: Dat betekent dat nog eens 16 procent aan het huidige
Oostenrijkse elektriciteitsverbruik zou moeten worden toegevoegd. Als deze 16
procent nu gelijkmatig over het jaar zou worden verdeeld, zou dit
waarschijnlijk met extra energiebedrijven geen probleem zijn. Het grote
probleem is dat deze extra elektriciteitsbelasting niet gelijkmatig zou worden
verdeeld, maar er uitgesproken laadpieken zouden zijn.
Dit wordt bijzonder brisant als er meer oplaadstations in het
Super-Charging-gebied ontstaan. Ofwel sta je voor een eeuwigheid bij de oplaadpunten
omdat het kilowatt-aantal per station wordt gesmoord, ofwel moet je het aantal
elektrische auto’s dat tegelijkertijd kan opladen sterk beperken. Zonder
kernenergie kan een snel groeiend aantal elektrische auto’s niet worden
beheerd.
En hoe moeten bussen of vrachtwagens worden
aangedreven door elektriciteit?
Helemaal niet, een goede diesel met een moderne uitlaatgasbehandeling
wel. Voertuigen met gas- of waterstofaandrijving zouden hier ook zinvol zijn.
Zoals we in Berlijn hebben gezien, moet een elektrische bus in de winter met
diesel worden verwarmd. Dat kan niet echt de oplossing zijn.
Prof. Dr.-Ing. Jörg Wellnitz heeft een leerstoel
voor lichtgewicht constructies aan de Technische Universiteit van Ingolstadt en
zijn onderzoek omvat waterstofvoertuigen en aandrijfconcepten.
BRON: https://www.frontnieuws.com/in-2030-zullen-er-meer-dieselautos-op-de-weg-zijn-dan-nu/
FENIXX KLASSIEKEN In de
hoofdzakelijk artisanale mineraalmijnen in de “Democratische” Republiek Congo
werken kindslaafjes vanaf de leeftijd van vier onder mensonterende
omstandigheden opdat volgelingen van de politiek correct denkende klimaatsekte
hun moderne religie kunnen opdringen en belijden, kwestie van zich beter te
voelen dan de rest. Geachte lezer, Mijn naam is A.V. RECHT, duidelijk van
… Meer lezen overTweederangskinderen
ervaren de hel op aarde opdat groene deugmensen telefoneren terwijl ze een
elektrische auto rijden …..
Frontnieuws
